İngiltere'de demiryollarının kamulaştırılması ne getirdi?

İngiltere'de demiryolu yolcu hizmetlerinin kamulaştırılması süreci devam ediyor. İşçi Partisi, iktidara geldiğinden bu yana altı tren işletmesini kamulaştırdı. Ancak uzmanlar, bu politik değişikliğin gerçekten işe yarayıp yaramadığını anlamak için henüz çok erken olduğu görüşünde. Yolcular ise hizmetlerde somut bir iyileşme bekliyor.

6 Ağustos Çarşamba günü öğleden sonra İngiltere'nin kuzeybatısında meydana gelen elektrik kesintisi, tren seferlerini durma noktasına getirdi. Yaklaşık 90 saniye süren kesinti, Manchester'daki Network Rail (İngiltere'nin demiryolu altyapı kuruluşu) işletme merkezini etkiledi. Yolcular saatlerce peronlarda mahsur kaldı; bazıları gece için otel tutmak zorunda kaldı. Bu olay, zaten zorlu geçen bir yazın ardından yaşandı. Sıcak hava dalgaları nedeniyle hatların zarar görmemesi için hız kısıtlamaları uygulandı, bu da gecikmelere ve iptallere yol açtı. Ayrıca East Sussex'teki Lewes yakınlarında ciddi bir raydan çıkma olayı ve kısa süre sonra Essex'teki Wickford yakınında daha küçük çaplı bir olay yaşandı.

Yüksek iptal oranları ve geçmiş on yıllara kıyasla yüksek bilet fiyatları göz önüne alındığında, yolcuların hizmetlerin işlemediği izlenimine kapılması anlaşılır. Ancak bir şeyler değişiyor: İşçi Partisi neredeyse tüm yolcu demiryolu hizmetlerini kademeli olarak kamulaştırıyor. Kamulaştırma halk arasında popüler bir fikir. YouGov anketine göre halkın neredeyse üçte ikisi kamu mülkiyetini destekliyor.

Kamulaştırma süreci ve ilk sonuçlar

South Western Railway (SWR), Mayıs 2025'te kamulaştırıldı. Bu, İşçi Partisi döneminde kamu mülkiyetine geçirilen altı hizmetten ilki oldu. Woking istasyonunda düzenli yolcu Leo, kamulaştırmaya başta umutla baktığını ancak henüz bir fark görmediğini söylüyor: "Bence 'kralın yeni giysileri' deyimi tam yerinde... hâlâ güvenilmez." SWR, kamulaştırmadan sonraki ilk yılında iptallerde belirgin bir artış yaşadı. Ancak hükümet, bu dönemdeki aksaklıkların yüksek yaz sıcaklıkları, sinyal arızaları ve izinsiz giriş olaylarından kaynaklandığını savunuyor. Ulaştırma Bakanı Lord Hendy, işletmeyi düzeltme çalışmaları kapsamında banliyö hatlarına uzun süredir beklenen yeni trenlerin konulduğunu ve daha fazla makinist işe alındığını, bunun da personel eksikliğinden kaynaklanan iptalleri azalttığını belirtiyor.

TransPennine Express ise Mayıs 2023'te muhafazakâr hükümet döneminde kamulaştırılmıştı. İşletme, tarifesini yerine getirmekte zorlanıyor ve kötü endüstriyel ilişkilerle boğuşuyordu. Güvenilirliği artırmak için bazı seferlerin kesilmesi ve bir tren tipinin kaldırılması gibi önlemler içeren bir plan devreye alındı. Makinistler sendikasıyla yapılan yeni bir anlaşma da yardımcı oldu. İptaller belirgin şekilde düştü, ancak Ağustos'a kadar olan bir yıllık dönemde hâlâ Büyük Britanya ortalamasının üzerindeydi.

Uzmanlar: Değerlendirme için en az on yıl gerekli

Veriler yalnızca sınırlı bilgi veriyor. Her hizmetin performansını etkileyebilecek çok sayıda faktör var: altyapının durumu, hava koşulları veya hükümet devralmadan önce hizmetin ne kadar iyi çalıştığı. Üstelik İşçi Partisi iktidara geldiğinden beri kamulaştırılan işletmelerden yalnızca SWR ve c2c kamu elinde tam bir yılı tamamladı. Daha önce kamulaştırılanlar için bile tablo, pandeminin etkisiyle bulanık. DfT Operator Limited (DfTO) CEO'su Alex Hynes, bazı kısa vadeli değişikliklerin mümkün olduğunu söylüyor. Örneğin İngiltere'nin güneybatısı dahil bazı bölgelerde altyapı ve yolcu tren hizmetlerinin yönetiminden tek bir ekibin sorumlu tutulması. Hynes, "Demiryolu bir sistemdir: ray, tren, insan" diyor. "Tek bir kişiyi sorumlu koyarak sistemin tüm unsurlarını düzeltebilir ve müşteriye daha iyi hizmet sunabilirsiniz."

Ancak son yıllarda kamulaştırılan işletmelerin gecikme ve iptal verilerine bakarak politikanın işleyip işlemediği konusunda sonuç çıkarmak zor. Demiryolu düzenleyicisi Office of Rail and Road'un eski başkanı ve Imperial College London'da ulaştırma ve altyapı emeritus profesörü Stephen Glaister, "Böyle kısa bir dönemde bu değerlendirmeyi yapmaya çalışmak tamamen umutsuz bir çaba" diyor ve kamulaştırmanın etkisini ölçmek için on yıl gerektiğini düşünüyor.

Hükümet, resmi verilerin kamuya ait tren işletmelerinin genel olarak puntualite ve iptaller açısından hâlâ özel sektördeki DfT sözleşmeli işletmelerden daha iyi performans gösterdiğini savunuyor. Uzmanlar ise yolcu trenlerini kim işletirse işletsin bazı sınırlamaların sürdüğüne dikkat çekiyor. Birçok gecikme sinyal gibi altyapı arızalarından kaynaklanıyor. Mevcut ağın kapasitesi sınırlı. Daha iyi trenler veya daha fazla personel yıllar alabiliyor.

Demiryolları şu anda yılda yaklaşık 12 milyar sterlin sübvansiyon alıyor; HS2 gibi büyük projelerin harcamaları buna dahil değil. Ulaştırma Bakanı Heidi Alexander sübvansiyon seviyelerinin düşmesini istiyor. Network Rail ise sıkışan bütçenin zor seçimler anlamına geldiğini ve ağı daha aşırı hava koşullarına karşı güçlendirmek için yatırım gerektiğini kabul ediyor. Glaister, "Halk daha iyi hizmet, daha fazla güvenilirlik, daha az arıza ve daha düşük bilet fiyatı beklerken aslında demiryoluna daha fazla para konmasını istiyor" diyor. "Hükümetin daha fazla para bulması pek olası değil, muhtemelen daha azı olacak. Bu yüzden bakanların bu politikayla beklentileri yükseltmesinde gerçek bir sorun var."

Kamulaştırma sürecinin önemli bir ayağı da yeni bir kamu kuruluşu olan Great British Railways (GBR). Bu kurum, trenlerin ve rayların işletmesini bir araya getirerek mevcut parçalı sistemi sona erdirmeyi amaçlıyor. Bazı trenlerde GBR markası görülüyor ancak kuruluş henüz resmen yok. Kuruluşu için yeni bir yasa parlamento sürecinde. GBR'nin bölgesel yönetimlerle nasıl etkileşeceği ve üst yönetiminin kimler olacağı gibi belirsizlikler sürüyor. Plymouth Üniversitesi'nden ulaştırma uzmanı Profesör Jon Shaw, "tek bir yönlendirici akıl" fikrinin "müşteriye daha uygun, daha iyi planlanmış bir demiryolu" yaratması gerektiğini söylüyor. Shaw'a göre potansiyel faydalar arasında daha iyi uzun vadeli planlama ve tren şirketleriyle Network Rail arasındaki "tazminat atlıkarıncasının" ortadan kalkması var.

Ancak Shaw bazı risklere de dikkat çekiyor: "Hâlâ çok az para var" ve "büyük bir sorun, ulaştırma bakanının ya da genel olarak DfT'nin - veya Hazine'nin - kenara çekilip demiryolu yöneticilerini işlerini yapmaya bırakıp bırakamayacağı." Glaister da bilet fiyatları ve hizmet seviyeleri gibi politik açıdan hassas konuların, söz konusu kamu parası nedeniyle politikacıları demiryollarını kendileri yönetmeye itebileceğinden endişeli. "Aslında hükümetler demiryolu işletmeciliğinde pek iyi değildir" diyor. "Bu yüzden bir ölçüde bağımsız ve işletmeyi yönetebilecek bir yönetime ihtiyacınız var."